中国中免2025年年度报告的一个数据格外刺眼：上海地区营收从160.35亿元骤降至120.10亿元，同比大跌25.10%，仅这一地就比前一年少卖了40个亿。
可作为对比的是，从整体上看，2025年，中国中免的总营收是下滑的。其年营收536.94亿元，同比下滑4.92%。但在海南地区，它的营收仅微降1.23%。那么，40亿元的收入怎么就丢了？
可能关注中国中免的消费者会以第一印象认为，这与其旗下日上上海丢掉上海机场免税业务有关。但事实上，相关机场免税业务招标发生在2025年年底，对于中国中免2025年营收影响有限。
最主要影响上海地区，随后拖累整个中国中免年度营收的是有税商品业务的收缩。
中国中免的有税商品销售在2025年仅录得133.88亿元，同比下跌21.69%。上海正是公司有税业务的“重镇”，比如在疫情期间兴起的“cdf会员购上海”等线上平台就是这一业务板块的核心组成部分。
中国中免对此给出的官方说法是：“线上销售渠道竞争愈加激烈，有税商品销售额减少”。但外界普遍认为，有税商品业务的收缩也是其主动的选择。
因为这部分业务毛利率，而且也会影响品牌形象。对应可参考的是，中国中免2025财年第四季度的毛利率上升至33.4%，同比上涨5%。事实上，虽然中国中免从未“官方地”、“正式地”说明要关停这部分业务，但是在社交网络上可以看到有不少消费者讨论包括cdf会员购上海在内的线上渠道的悄然调整，比如有消费者就曾在2025年时抱怨在cdf会员购小程序越来越频繁地遇到没货，甚至已经不支持购买。
影响中国中免在上海地区营收的还有日上上海的疲软。
在2025年底前，日上上海经营着上海地区的核心机场免税业务。2025财年，该部分业务收入为68.7亿元，同比下降了19%，不过归母净利润达到3.7亿元，同比增长18%。这种增利不增收，其实也是中国中免整体战略转向的一个体现。与其收缩有税业务的逻辑一致，中国中免整体希望追逐更高的利润。而客观上，浦东机场T3的投入使用也分走了一部分消费客流，尽管在T3也有中免旗下的免税店，但是这部分门店还处在业务爬升期，表现相对不稳定，对业绩整体增长的贡献也有限。
另外，上海机场渠道的业绩主要依赖的是国际客流。这是疫情后恢复较慢的变量。叠加消费者跨境比价、日韩代购分流等因素，上海机场的免税商品的销售是承压的。
从对后期的展望出发，整体而言，中国中免一方面是在做主动调整，另一方面也是在对各种宏观环境的变化做出被动的应对。这样的趋势是有持续性的。
如前所述，2025年底，上海机场新一轮免税经营权招标结果出炉。尽管浦东T1航站楼被竞争对手拿下，但中国中免保住了浦东T2航站楼及S2卫星厅、虹桥机场的免税经营权。而且保住的浦东T2航站楼业务，中国中免改为与上海机场合资运营，即中免持股51%，上海机场持股49%。在此之前，免税店与上海机场基本以扣点模式合作。这一转变意味着机场从房东变为了合伙人。
对于中免来说，虽然它交出了一部分股权给机场，但换来了更稳定的合作关系与更低的运营风险，某种程度上，让中国中免可以更从容地追逐利润，而不是为了完成扣点目标，一味追逐低价促销等其它手段追逐营收的扩大。可以一起参考的数据是，2025年第四季度，中国中免销售费用同比下降1.8%。
值得提到的是，从多个维度看，中国中免希望丰富其营收增长的来源。
根据财报，2025年，中国中免在海南市场取得了更好的表现。海南离岛免税销售额自9月起同比持续转正。12月海南全岛封关运作启动后的一个月内，离岛免税购物金额同比暴增46.8%。政策红利叠加“免税+文旅”的运营升级，让海南市场迅速回暖。
研发费用暴增352.74%至9亿元也透露出中国中免正在把资源投向数字化、会员体系和供应链，试图用技术手段降低对单一渠道的依赖。
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